印尼地跨赤道，绵延5000多公里，由17,000多个岛屿组成，这样的地理条件对发展一个有效的国家交通网络是一个不小的挑战。作为人口最稠密的岛屿，爪哇岛周边的海港面临着巨大的交通压力，亟待扩建和现代化改造；而道路运输网络也已无法跟上主要城市中心的购车速度，因此迫切需要对公共交通进行改造。最近在苏拉威西岛和加里曼丹岛等岛屿进行的经济活动也带来了一系列非同凡响的挑战。总体而言，不堪重负的现有海陆交通设施正体现出物流成本高、发展遇瓶颈及降低国家竞争力的特点。政府现正按照“国家长远运输行业发展计划”（National Long Term Transport Sector Plan）投资扩建升级现有基础设施，同时建立新设施来促进国家更加平衡地发展。这些目标的实现将需要私营部门在“公私伙伴关系”（Public Private Partnership，简称PPP）计划（详见“公私伙伴关系”）以内大力投入，并代表政府下大力气来明确土地征用等问题的处理方式。

交通网络的开发已按照2005年至2025年“全国长期运输发展计划”（RPJP）并已作为“至2015年东盟连通总体规划”（Master Plan for ASEAN Connectivity to 2015）的一部分被分成几个阶段进行。从2010年至2014年的第二阶段目前正在进行中，重点是发展基础设施建设和扩大道路通行能力。从2015年至2019年的第三阶段将见证该国周边地区基础设施的更加一体化，而最后一个阶段将完成连接地区，包括偏远地区的交通网络的合并。纵观国家大局，如何协调各省和各地区的资金需要及促进 各地方政府间就各自空间规划的认定方面的协作是一个重大挑战。

数据来源：2010-2011年度世界经济论坛全球竞争力报告

道路

印尼的道路网承载着大量的人员和货物的陆上运输，两者均为运输预算支出的主要对象，分别占90%和70%。全国公路网的长度已从2005年的391,009公里增至2009年的476,337公里（数据来源于印尼中央统计局）。虽然国家、地区、省和收费公路的范围一直在拉长，但还是无法跟上道路上机动车增长的速度。从2001年到2009年，道路长度平均增加2%左右，而私家车拥有量已增长了11-13%（数据来源于加札马达大学）。雅加达的这种情况最为明显，交通拥堵每天24小时不停歇，据雅加达运输机构（Jakarta Transportation Agency）的数据，2010年雅加达的交通拥堵耗费了印尼52亿美元的资金。据雅加达交通警察估计，如果以目前的道路扩张速度，到2014年全市道路将停止运转。随着收入的不断提升以及由于缺乏公共交通而导致的私家车需求的上涨，未来全国各个城市中心将迎来类似情况的发生。想要缓解这种有可能进一步阻碍经济增长的发展瓶颈，关键在于双双提高对新道路建设和现有道路维护的资金投入，双管齐下。由于大雨和洪水所损坏的道路是需要重点考虑的问题，因为负担过重并且欠缺维护的公路一旦坍塌，不但会造成人员伤亡，而且还会进一步加重交通堵塞的情况。预算约束已导致资金无法满足维护和扩建的双重需求，因此私人资助的收费公路和其他交通方式的建设有待推进。

印尼于1978年开通了第一条收费公路，路线为雅加达到茂物，而如今处于运营状态的收费公路已超过700公里（数据来源于公共事务部）。根据第38/2004号法律，收费公路于2004年开始参与私营领域的竞争，而当时正是国有企业Jasa Marga从监管者的角色转型成为运营商，并于2007年上市。该公司仍为这一领域的霸主，目前经营的收费公路有14条，计划到2014年进一步收购200公里道路。在PPP计划下，有各种收费公路面向大众提供，作为政府到2014年建设超过800公里新收费公路计划的一部分，而这其中跨爪哇岛的交通网成为政府的首要计划。在根据PPP计划所要实施的27个优先基建项目，有18条为收费公路建设项目。其中许多项目正面临着土地征用问题，正将它们远远甩在计划目标的背后。这些项目的继续进行急需对土地征用法（详见“土地征用法”）进行期待已久的修改。鉴于国家资助道路的缓慢发展，现有收费道路的成功还将持续，因此尽管建设过程和回报过程较为漫长，但仍然是极具吸引力的投资机会。

铁路

印尼铁路的经营者为国有企业印尼国家铁道公司（PT Kereta Api Indonesia，简称PT KAI），其在2007年以前一直处于行业垄断者地位。第23/2007号法律标志着一种态度的转变，通过提升该领域服务和价格的竞争力使国家的铁路成为国家发展的一部分。路轨仍然为国家所有，但国家和私用公司有权付费对铁路线进行使用。PT KAI 的子公司PT KAI Commuter Jabodetabek负责雅加达地区铁路运输线路和客运航线的运营。在工业方面，大约90%的制成品和煤炭等自然资源通过爪哇岛和苏门答腊岛的铁路进行运输。目前，只有这两个岛屿拥有客货两运铁路线，交通运输部已计划开发覆盖加里曼丹和苏拉威西的铁路线。

为帮助减轻道路负担，全国铁路网络的进一步建设必须成为重中之重，以提供能为大众所承担的交通运输并促进货物的高效流通。与收费公路的增长速度相比，铁路的发展相对滞缓，这与中国等其他新兴市场大力投资高速铁路连接线的发展趋势大相径庭。根据“全国铁路总体规划”（National Railway Masterplan），从2010年至2013年，印尼铁路将逐步走向更大规模的商业化。目前被国民建设规划署（BAPPENAS）作为PPP项目提供的铁路项目有9个，包括从苏加诺哈达国际机场到雅加达市区的铁路专线以及加里曼丹的煤炭运输专线。交通运输部也正积极为特殊工业铁路吸纳投资资金，如通过准备加快电子牌照的审批过程来吸引外商投资棕榈油（CPO）运输。

自20世纪90年代开始，雅加达急需的捷运（Mass Rapid Transportation）系统就一直在讨论之中，但一直未能实施。2004年，由多家公司组成的财团开始兴建一个私有私营的单轨铁路，但后来由于资金问题而土崩瓦解。雅加达到处可见未完成项目所留下的残骸。随着2011年与日本国际合作署（Japanese International Cooperation Agency）签订了贷款协议并发起预估18亿美元的投标，这一事业又一次起死回生。由两条铁路线组成，总长度为110公里。第一条线为南北线，将于2012年开工并为两个阶段完成，第一段和第二段分别在2016年之前和2018年之前投入运营。第二条线为东西线，目前正处于可行性研究阶段，预计2024年开工。这条线路将包括地上和地下部分，预计到运营第三年日载客量可达420,000人次。这将是雅加达公共交通基础设施建设所迈出的非常积极的一步；但是考虑到每天有数以百万计的上班族进入该市，这一项目对通勤量的直接影响将是有限的。

Global Business Guide Indonesia - 2012

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